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Cómo la FAA fue a la guerra contra 5G - CNET

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Una disputa pública entre dos agencias federales se salió de control a principios de este mes cuando las aerolíneas comenzaron a cancelar vuelos a los aeropuertos de EE. UU. en medio de preocupaciones de seguridad sobre los efectos de las señales inalámbricas 5G en los equipos de los aviones.

Aunque la disputa entre la Comisión Federal de Comunicaciones y la Administración Federal de Aviación se centra en una tecnología relativamente nueva, tiene raíces que se remontan a más de una década. Durante años, la FAA y la industria de la aviación han cuestionado si las señales 5G en un rango del espectro inalámbrico conocido como banda C podrían interferir con los altímetros en algunos aviones comerciales. Su temor es que cualquier interrupción en los altímetros, en los que confían los pilotos durante los aterrizajes con poca visibilidad para saber qué tan cerca están del suelo, podría provocar un accidente.

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Pero la Comisión Federal de Comunicaciones, que regula las ondas de radio de la nación, no está de acuerdo. Junto con los operadores inalámbricos, dice que se toma en serio las preocupaciones de seguridad y que años de análisis de los datos no muestran interferencias dañinas entre las señales 5G y el equipo del avión. Existe la preocupación de que los estudios en los que se han basado la FAA y la industria de la aviación sean fundamentalmente defectuosos y no representen la experiencia del mundo real.

El enfrentamiento entre las dos partes llegó a un punto crítico el 16 de enero, solo unos días antes de que AT&T y Verizon activaran sus servicios 5G de banda C, que ya encajan en el espectro inalámbrico entre los servicios 5G de onda milimétrica y de banda baja. en uso. A pesar de dos retrasos y acuerdos voluntarios de los operadores inalámbricos para modificar sus planes de implementación, la FAA comenzó a emitir advertencias sobre la interferencia 5G cerca de los aeropuertos y las aerolíneas comenzaron a cancelar vuelos.

Desde entonces, las dos partes han resuelto en gran medida su disputa. La FAA dijo el viernes que la agencia llegó a un acuerdo con AT&T y Verizon sobre "pasos que permitirán que más aeronaves usen aeropuertos clave de manera segura y al mismo tiempo permitan que más torres implementen el servicio 5G".

luchas internas federales

Si bien las cosas se han calmado en su mayoría, quedan dudas sobre cómo pudo haber ocurrido esta lucha de último minuto en primer lugar. El desacuerdo también es un ejemplo premonitorio de cómo un proceso federal disfuncional podría repetirse e interrumpir futuras implementaciones inalámbricas o poner en peligro otros servicios que dependen de ondas de radio inalámbricas. Esto podría significar malas noticias para los consumidores, ya que las luchas internas federales podrían desalentar las innovaciones o dañar los servicios existentes.

Brendan Carr, un comisionado republicano de la FCC, designado por el presidente Trump, dijo que las preocupaciones sobre la interferencia de 5G con la aviación deberían haber terminado hace años cuando la FCC, designada por el Congreso para regular las ondas de radio, resolvió las cuestiones de seguridad en una reglamentación abierta. Dijo que la FCC está bien equipada para manejar los problemas de interferencia.

"La industria de la aviación participó en este proceso", dijo Carr en una entrevista. "Pero el resultado no fue lo que querían... Basamos nuestras decisiones en la ciencia y la experiencia del mundo real, y descubrimos que no hubo interferencia dañina".

Pero un exfuncionario del Departamento de Transporte dice que la FCC estaba más preocupada por aumentar la fortuna de los operadores inalámbricos que por si los aviones se estrellarían. Diana Furchtgott-Roth, quien fue subsecretaria adjunta de investigación y tecnología bajo Trump en el Departamento de Transporte (del cual la FAA es una rama), dijo que la FCC y la Administración Nacional de Telecomunicaciones e Información del Departamento de Comercio, que tiene la tarea de asesorar a la presidente sobre cuestiones de espectro, no tomó en serio las afirmaciones de seguridad.

'Sigue el dinero'

Señaló una carta de la FAA que detallaba sus preocupaciones sobre la interferencia de 5G justo antes de que se llevara a cabo una subasta de ondas de radio de banda C en diciembre de 2020. Dijo que la decisión de la NTIA de no enviar la carta a la FCC, que realiza subastas de espectro, fue una decisión deliberada. tratar de suprimir los problemas de seguridad. En cambio, dijo, sus compañeros designados por Trump se centraron en impulsar la venta de las licencias de espectro en la próxima subasta.

"Es deslumbrantemente obvio; sigue el dinero", dijo en una entrevista. "Todos estaban preocupados por su 'legado' y no querían arriesgarse a bajar el precio de venta en una subasta que esperaban generar miles de millones de dólares con una advertencia de seguridad de otra agencia federal".

Al final resultó que, la subasta superó las expectativas de todos, aportando más de $ 80 mil millones al Tesoro de los EE. UU., convirtiéndola en la subasta con mayor recaudación en la historia de la FCC.

Adam Candeub, exjefe de la NTIA, calificó las afirmaciones de Furchtgott-Roth de que la NTIA estaba tratando de sofocar a la FAA de "locas" y "ridículas". Dijo que la NTIA tomó en serio las afirmaciones de seguridad, pero determinó que "no había nada". Agregó que la agencia no tenía la obligación de enviarlo a la FCC.

"La FAA siempre tiene la libertad de acudir directamente a la FCC, y muchas agencias lo hacen cuando no están de acuerdo con la NTIA", dijo. "Nuestro trabajo no está destinado a representar a las agencias ante la FCC. Ejercemos nuestro propio juicio científico independiente".

Pero otros exfuncionarios del Departamento de Comercio dicen que no es así como suele funcionar el proceso.

Jugando ahora: Mire esto: Por qué la FAA se está volviendo loca con el 5G12:25

Independientemente de cómo o dónde ocurrió el colapso en 2020 durante la administración Trump, Carr dijo que la disputa pública entre la FAA y los operadores inalámbricos, que está siendo negociada por la administración Biden, podría tener un efecto paralizante en la inversión en espectro inalámbrico. Dijo que permitir que agencias como la FAA salgan del proceso de la FCC ordenado por el Congreso sienta un precedente que disuadirá a las empresas de invertir miles de millones de dólares en espectro si piensan que "después del hecho, es posible que deban involucrarse en algún tipo de trastienda, negociación a puerta cerrada".

"Genera mucha incertidumbre en el mercado", dijo. "Ahora hemos enviado esta señal a todas las agencias a las que no les gusta el resultado de un proceso de espectro de la FCC de que si tienen una campaña de relaciones públicas lo suficientemente buena, pueden esperar hasta la próxima administración e ir directamente a la Casa Blanca". , y tal vez conseguir un mejor trato".

Para ayudarlo a comprender cómo evolucionó esta disputa, hemos elaborado esta cronología.

15 de noviembre de 2010

Como seguimiento al Plan Nacional de Banda Ancha de 2010 ordenado por el presidente Barack Obama, la NTIA emitió su informe de evaluación Fast Track que identifica varias franjas de espectro que se reasignarán para banda ancha. La evaluación incluyó la banda C.

3 de agosto de 2017

La FCC comenzó a buscar comentarios sobre cómo liberar espectro de banda C (3,7 GHz a 4,2 GHz) para 5G.

29 de octubre de 2018

Aviation Spectrum Resources, que administra y coordina las licencias de comunicación por radio para la industria de la aviación en los EE. UU., confirmó en un archivo de la FCC que había estado realizando pruebas desde 2016 para evaluar ampliamente el rendimiento de los altímetros comerciales.

13 de julio de 2018

La FCC emitió un Aviso de Propuesta de Reglamentación, que solicitaba comentarios específicos sobre la interferencia inalámbrica en la banda de 3,7 GHz a 4,2 GHz con altímetros. La FCC declaró su intención de hacer la transición de parte o la totalidad de la banda del satélite al uso de banda ancha inalámbrica terrestre.

11 de diciembre de 2018

El fabricante de aviones Boeing presentó comentarios ante la FCC expresando su preocupación por los altímetros y la interferencia 5G.

22 de octubre de 2019

El Instituto de Sistemas de Vehículos Aeroespaciales, un grupo de investigación cooperativo parcialmente financiado por la FAA, presentó a la FCC los resultados preliminares de sus pruebas de interferencia 5G. Evaluó siete modelos de altímetro cuyas identidades no fueron reveladas. El informe mostró interferencia del altímetro de radar para señales 5G en la banda de 3,7 GHz. También mostró que un altímetro ampliamente utilizado funcionó significativamente peor que la mayoría de los demás, pero no especificó cuál era.

18 de noviembre de 2019

El presidente de la FCC, Ajit Pai, anunció planes para subastar 280

MHz de espectro de banda C. La agencia también planeó reubicar a los proveedores de satélite que ya estaban usando el espectro para entregar programación de video a los proveedores de cable a otra parte de la banda.

28 de febrero de 2020

La FCC votó 3-2 para aprobar el plan para usar la banda C (3,7 GHz a 3,98 GHz) para el servicio inalámbrico comercial sin restricciones en las implementaciones 5G. La votación se dividió según líneas partidarias, con los tres republicanos, Pai, Carr y Michael O'Rielly, votando a favor. Los demócratas Jessica Rosenworcel (ahora presidenta de la FCC) y Geoffrey Starks se opusieron a la orden. Pero la oposición de los demócratas al plan no se debió a preocupaciones de interferencia. En cambio, se opusieron al pago de $ 10 mil millones que la FCC planeaba ofrecer a las compañías de satélites para trasladarse a una parte diferente del bloque de espectro.

A lo largo del proceso, la industria de la aviación había presentado comentarios. La FCC dijo que evaluó esa información y determinó que "los límites que establecimos para el servicio de 3,9 GHz son suficientes para proteger los servicios aeronáuticos en la banda de 4,2-4,4 GHz". Señalaba la banda de seguridad de 220 megahercios que se colocó para proteger los altímetros.

La FCC alentó a la industria de la aviación y la industria inalámbrica a convocar un grupo de trabajo para continuar estudiando la interferencia entre los altímetros y la transmisión 5G en la banda C.

2 de julio de 2020

AVSI presentó otro informe, "Escenario de interferencia de radiofrecuencia de ambulancia aérea de helicóptero", a la FCC que describe la interferencia dañina en los altímetros de radar en helicópteros.

junio 2020 a octubre 2020

El Grupo de múltiples partes interesadas de la banda C o TWG-3, que constaba de representantes de 29 empresas y asociaciones de la industria de la aviación, la industria inalámbrica y los fabricantes de dispositivos, se creó para elaborar recomendaciones técnicas sobre cómo podrían coexistir 5G y la aviación. El grupo se reunió varias veces durante este período.

13 de noviembre de 2020

Los copresidentes del grupo de trabajo TWG-3, en representación de la Asociación de Industrias Aeroespaciales y el grupo de la industria inalámbrica CTIA, enviaron una carta a la FCC indicando que después de meses de trabajo, no pudo llegar a un consenso y no presentaría ninguna información técnica. informes o recomendaciones a la FCC.

7 de octubre de 2020

RTCA publicó un informe técnico que concluyó que, incluso con la banda de protección de 220 MHz, "las operaciones 5G en la banda de 3,7-3,98 GHz pueden crear interferencias dañinas en los radioaltímetros que degradarían significativamente o interrumpirían por completo su funcionamiento durante las fases críticas del vuelo".

(La FCC y la NTIA dijeron que revisaron este informe, pero encontraron que los datos eran defectuosos y que las conclusiones eran demasiado conservadoras según su análisis de la experiencia del mundo real).

1 de diciembre de 2020

Steve Dickson, el administrador de la FAA, y Steven Bradbury, consejero general del Departamento de Transporte bajo Trump, enviaron una carta a Candeub de la NTIA pidiéndole a la NTIA que transmita una carta a la FCC solicitando un retraso en la banda C. subasta de espectro, programada para comenzar el 8 de diciembre.

La NTIA no envió la carta, que el jefe interino Candeub dijo que la agencia había revisado, pero agregó que la NTIA no tenía la obligación de pasarla a la FCC. La FAA y el DOT no enviaron la carta por sí mismos a la FCC.

7 de diciembre de 2020

El representante Peter DeFazio, un demócrata de Oregón que presidió el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, envió una carta a Pai instando a que se retrase hasta que se puedan realizar más estudios para comprender el alcance total y la gravedad de la interferencia 5G. DeFazio reconoció que la FCC dejó una banda de protección de 220 MHz entre el espectro de banda C subastado y la banda de aviación, pero señaló que la investigación de RTCA muestra que no era suficiente protección.

8 de diciembre de 2020

Los operadores inalámbricos comenzaron a ofertar en la subasta de banda C de la FCC. Los expertos pronosticaron ganancias para el Tesoro de EE. UU. de la subasta de alrededor de $ 60 mil millones por el espectro.

febrero 2021

La FCC anunció a los postores ganadores en la subasta de la banda C. La subasta récord fue la más grande en términos de ingresos para la FCC, generando más de $81 mil millones. Verizon y AT&T gastaron $70 mil millones combinados en licencias de espectro.

25 de marzo de 2021

Durante una audiencia del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, testificó, respondiendo a una pregunta sobre la interferencia de la banda C, que "estamos muy preocupados por el potencial de interferencia dañina para los altímetros de radar". Agregó que el DOT haría de la seguridad la prioridad número uno.

2 de noviembre de 2021

La FAA emitió un boletín de información de aeronavegabilidad especial advirtiendo sobre 5G y la interferencia del altímetro.

4 de noviembre de 2021

AT&T y Verizon acordaron retrasar sus lanzamientos de 5G utilizando espectro de banda C durante un mes por preocupaciones de seguridad de la FAA.

24 de noviembre de 2021

AT&T y Verizon acordaron límites de potencia 5G durante seis meses para resolver las preocupaciones de seguridad de la FAA.

16 de diciembre de 2021

El CEO de United Airlines, Scott Kirby, dijo a los periodistas después de una audiencia del Comité de Comercio del Senado que si AT&T y Verizon continúan con sus planes de comenzar a usar el espectro de banda C para el servicio 5G en enero, cientos de miles de pasajeros enfrentarán vuelos cancelados e interrumpidos.

31 de diciembre de 2021

Buttigieg y el administrador de la FAA, Dickson, enviaron una carta a los directores ejecutivos de AT&T y Verizon solicitando un retraso de dos semanas para darle a la FAA más tiempo para averiguar qué altímetros están afectados.

31 de diciembre de 2021

Airlines for America presentó una solicitud de emergencia ante la Comisión Federal de Comunicaciones solicitando retrasar aún más el lanzamiento del nuevo servicio inalámbrico 5G cerca de los aeropuertos hasta que más estudios puedan demostrar que las señales no interrumpirán los instrumentos críticos del avión. El grupo, que representa a 11 aerolíneas estadounidenses de pasajeros y carga, incluidas Delta, United, FedEx, UPS, Southwest y American, también amenazó con demandar a la FCC si la agencia no retrasaba el lanzamiento de 5G.

La FCC no respondió a la solicitud y Airlines for America no cumplió su amenaza de presentar una demanda federal.

2 de enero de 2022

Los ejecutivos de AT&T y Verizon inicialmente rechazaron la solicitud de Buttigieg y la FAA. En lugar de retrasar el despliegue, ofrecieron adoptar las mismas zonas de exclusión de radio de banda C que ya existen en Francia cerca de las pistas de ciertos aeropuertos.

4 de enero de 2022

AT&T y Verizon cedieron a la presión política y aceptaron la solicitud de la FAA de un retraso de dos semanas en el lanzamiento de 5G. Y establecieron zonas de exclusión 5G de 1.5 millas en ciertos aeropuertos.

5 de enero de 2022

Verizon y AT&T se perdieron el lanzamiento de su red de banda C 5G planificada. Las empresas pospusieron esos planes hasta el 19 de enero.

16 de enero de 2022

La FAA informó que había autorizado solo el 45% de los aviones comerciales de EE. UU. para aterrizajes de baja visibilidad en muchos de los aeropuertos donde se implementaría la banda C 5G el 19 de enero.

17 de enero de 2022

Los ejecutivos de varias de las principales aerolíneas y transportistas de carga de EE. UU. escribieron una carta al presidente Joe Biden advirtiendo sobre interrupciones masivas en los viajes y envíos a menos que el lanzamiento de 5G se retrasara dentro de un radio de dos millas de las pistas del aeropuerto.

18 de enero de 2022

AT&T y Verizon una vez más cedieron a la presión y ajustaron sus planes de lanzamiento de 5G en los aeropuertos a medida que las aerolíneas extranjeras comenzaron a cancelar vuelos a los EE. UU.

19 de enero de 2022

AT&T y Verizon lanzaron las redes 5G más rápidas, con zonas de exclusión alrededor de aeropuertos clave.

27 de enero de 2022

La FAA informó que había autorizado el 90 % de los aviones comerciales de EE. UU. para la mayoría de las aproximaciones de baja visibilidad en los aeropuertos con 5G. Pero continúa emitiendo Directivas de Aeronavegabilidad para ciertos aviones. La agencia ha estado actualizando esas directivas casi a diario.

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