Uma briga pública entre duas agências federais saiu do controle no início deste mês, quando as companhias aéreas começaram a cancelar voos para aeroportos dos EUA em meio a preocupações de segurança sobre os efeitos dos sinais sem fio 5G nos equipamentos das aeronaves.
Embora a disputa entre a Comissão Federal de Comunicações e a Administração Federal de Aviação se concentre em uma tecnologia relativamente nova, ela tem raízes que remontam a mais de uma década. Durante anos, a FAA e a indústria da aviação questionaram se os sinais 5G em uma faixa do espectro sem fio conhecido como banda C poderiam interferir nos altímetros em algumas aeronaves comerciais. Seu medo é que qualquer interrupção nos altímetros, dos quais os pilotos confiam durante os pousos de baixa visibilidade para saber o quão perto eles estão do solo, possa levar a um acidente.
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Encontre os melhores telefones, aplicativos e acessórios com nosso boletim CNET Mobile. Entregue terças e quintas.Mas a Comissão Federal de Comunicações, que regula as ondas de rádio do país, discorda. Juntamente com as operadoras sem fio, diz que leva a sério as preocupações de segurança e que anos de análise dos dados não mostram interferência prejudicial entre os sinais 5G e os equipamentos do avião. Há preocupações de que os estudos em que a FAA e a indústria da aviação se basearam sejam fundamentalmente falhos e não representem a experiência do mundo real.
O confronto entre os dois lados veio à tona em 16 de janeiro, poucos dias antes de AT&T e Verizon estarem prontas para ativar seus serviços 5G de banda C, que se encaixam no espectro sem fio entre os serviços 5G de banda baixa e de ondas milimétricas. em uso. Apesar de dois atrasos e acordos voluntários das operadoras de telefonia móvel para alterar seus planos de implantação, a FAA começou a emitir alertas sobre a interferência 5G perto de aeroportos e as companhias aéreas começaram a cancelar voos.
Desde então, os dois lados resolveram amplamente sua disputa. A FAA disse na sexta-feira que a agência chegou a um acordo com a AT&T e a Verizon sobre "medidas que permitirão que mais aeronaves usem com segurança os principais aeroportos, além de permitir que mais torres implantem o serviço 5G".
Luta interna federal
Embora as coisas tenham se acalmado, permanecem perguntas sobre como essa confusão de última hora poderia ter acontecido em primeiro lugar. O desacordo também é um exemplo de como um processo federal disfuncional pode ser repetido e interromper futuras implantações sem fio ou pôr em perigo outros serviços que dependem de ondas de rádio sem fio. Isso pode significar más notícias para os consumidores, pois as disputas federais podem desencorajar inovações ou prejudicar os serviços existentes.
Brendan Carr, comissário republicano da FCC, nomeado pelo presidente Trump, disse que as preocupações com a interferência do 5G na aviação deveriam ter terminado anos atrás, quando a FCC, designada pelo Congresso para regular as ondas de rádio, resolveu as questões de segurança em uma regulamentação aberta. Ele disse que a FCC está bem equipada para lidar com questões de interferência.
"A indústria da aviação participou desse processo", disse Carr em entrevista. "Mas o resultado não foi o que eles queriam... Baseamos nossas decisões na ciência e na experiência do mundo real, e descobrimos que não houve interferência prejudicial."
Mas um ex-funcionário do Departamento de Transportes diz que a FCC estava mais preocupada em aumentar as fortunas das operadoras de telefonia móvel do que se os aviões iriam cair. Diana Furchtgott-Roth, que foi vice-secretária assistente de pesquisa e tecnologia de Trump no Departamento de Transportes (do qual a FAA é uma filial), disse que a FCC e a Administração Nacional de Telecomunicações e Informações do Departamento de Comércio, encarregada de assessorar o presidente em questões de espectro, não levou a sério as alegações de segurança.
'Siga o dinheiro'
Ela apontou para uma carta da FAA que detalhou suas preocupações sobre a interferência 5G pouco antes de um leilão de ondas de banda C em dezembro de 2020. Ela disse que a decisão da NTIA de não encaminhar a carta à FCC, que realiza leilões de espectro, foi uma decisão deliberada. tentar suprimir os problemas de segurança. Em vez disso, disse ela, seus colegas indicados por Trump estavam focados em aumentar a venda das licenças de espectro no próximo leilão.
"É incrivelmente óbvio; siga o dinheiro", disse ela em uma entrevista. "Todos estavam preocupados com seu 'legado' e não queriam arriscar deprimir o preço de venda em um leilão que esperavam gerar bilhões de dólares com um aviso de segurança de outra agência federal."
Como se viu, o leilão superou as expectativas de todos, trazendo mais de US$ 80 bilhões para o Tesouro dos EUA, tornando-se o leilão de maior bilheteria da história da FCC.
Adam Candeub, um ex-chefe da NTIA, chamou as alegações de Furchtgott-Roth de que a NTIA estava tentando sufocar a FAA de "insanas" e "ridículas". Ele disse que a NTIA levou a sério as alegações de segurança, mas determinou que "não havia nada" para isso. Ele acrescentou que a agência não tinha obrigação de encaminhá-lo à FCC.
"A FAA está sempre livre para ir diretamente à FCC, e muitas agências fazem isso quando discordam da NTIA", disse ele. "Nosso trabalho não é representar agências perante a FCC. Exercemos nosso próprio julgamento científico independente."
Mas outros ex-funcionários do Departamento de Comércio dizem que normalmente não é assim que o processo funciona.
Em reprodução: Veja isto: Por que a FAA está surtando com 5G12:25Independentemente de como ou onde o colapso ocorreu em 2020 durante o governo Trump, Carr disse que a disputa pública entre a FAA e as operadoras de telefonia móvel, que está sendo intermediada pelo governo Biden, pode ter um efeito assustador no investimento em espectro sem fio. Ele disse que permitir que agências como a FAA saiam do processo FCC determinado pelo Congresso estabelece um precedente que impedirá as empresas de investir bilhões de dólares em espectro se pensarem que "depois do fato, você pode ter que se envolver em algum tipo de bastidores, negociação a portas fechadas."
"Isso cria muita incerteza no mercado", disse ele. "Enviamos agora este sinal para todas as agências que não gostam do resultado de um processo de espectro da FCC de que, se você tiver uma campanha de relações públicas suficientemente boa, pode esperar até o próximo governo e ir diretamente à Casa Branca. , e talvez conseguir um negócio melhor."
Para ajudar você a entender como essa disputa evoluiu, montamos esta linha do tempo.
15 de novembro de 2010
Como acompanhamento do Plano Nacional de Banda Larga de 2010 ordenado pelo presidente Barack Obama, a NTIA emitiu seu relatório de avaliação Fast Track identificando várias faixas de espectro a serem realocadas para banda larga. A avaliação incluiu a banda C.
3 de agosto de 2017
A FCC começou a buscar comentários sobre como liberar o espectro da banda C (3,7 GHz a 4,2 GHz) para 5G.
29 de outubro de 2018
A Aviation Spectrum Resources, que gerencia e coordena o licenciamento de comunicações de rádio para o setor de aviação nos EUA, confirmou em um arquivamento da FCC que realiza testes desde 2016 para avaliar amplamente o desempenho comercial do altímetro.
13 de julho de 2018
A FCC emitiu um aviso de proposta de regulamentação, que pediu comentários especificamente sobre interferência sem fio na banda de 3,7 GHz a 4,2 GHz com altímetros. A FCC declarou sua intenção de fazer a transição de parte ou de toda a banda do uso de banda larga sem fio via satélite para terrestre.
11 de dezembro de 2018
A fabricante de aeronaves Boeing apresentou comentários à FCC levantando preocupações sobre altímetros e interferência 5G.
22 de outubro de 2019
O Aerospace Vehicle Systems Institute, um grupo de pesquisa cooperativo parcialmente financiado pela FAA, apresentou à FCC os resultados preliminares de seus testes de interferência 5G. Ele avaliou sete modelos de altímetro cujas identidades não foram divulgadas. O relatório mostrou interferência de altímetro de radar para sinais 5G na banda de 3,7 GHz. Ele também mostrou que um altímetro amplamente implantado teve um desempenho significativamente pior do que a maioria dos outros, mas não especificou qual era.
18 de novembro de 2019
O presidente da FCC, Ajit Pai, anunciou planos para leiloar 280 MHz do espectro da banda C. A agência também planejo
u realocar os provedores de satélite que já estavam usando o espectro para entregar programação de vídeo aos provedores de cabo para outra parte da banda.28 de fevereiro de 2020
A FCC votou por 3 a 2 para aprovar o plano de uso da banda C (3,7 GHz a 3,98 GHz) para serviço sem fio comercial sem quaisquer restrições nas implantações de 5G. A votação foi dividida em linhas partidárias, com os três republicanos, Pai, Carr e Michael O'Rielly, votando a favor. Os democratas Jessica Rosenworcel (agora presidente da FCC) e Geoffrey Starks se opuseram à ordem. Mas a oposição dos democratas ao plano não foi por preocupações de interferência. Em vez disso, eles se opuseram ao pagamento de US$ 10 bilhões que a FCC planejava oferecer às empresas de satélite para se mudarem para uma parte diferente do bloco de espectro.
Durante todo o processo, a indústria da aviação apresentou comentários. A FCC disse que avaliou essas informações e determinou que "os limites que estabelecemos para o serviço de 3,9 GHz são suficientes para proteger os serviços aeronáuticos na faixa de 4,2-4,4 GHz". Ele apontou para a banda de guarda de 220 megahertz que foi colocada para proteger altímetros.
A FCC incentivou a indústria da aviação e a indústria sem fio a convocar um grupo de trabalho para continuar estudando a interferência entre altímetros e transmissão 5G na banda C.
2 de julho de 2020
A AVSI apresentou outro relatório, "Cenário de Interferência de RF de Ambulância Aérea de Helicópteros", à FCC descrevendo interferência prejudicial em altímetros de radar em helicópteros.
junho de 2020 a outubro de 2020
O C-band Multi-Stakeholder Group ou TWG-3, que consistia em representantes de 29 empresas e associações da indústria de aviação, indústria sem fio e fabricantes de dispositivos, foi criado para elaborar recomendações técnicas sobre como o 5G e a aviação poderiam coexistir. O grupo se reuniu várias vezes durante esse período.
13 de novembro de 2020
Os co-presidentes do grupo de trabalho TWG-3, representando a Aerospace Industries Association e o grupo da indústria sem fio CTIA, enviaram uma carta à FCC informando que, após meses de trabalho, não foi possível chegar a um consenso e não apresentaria nenhum relatório técnico. relatórios ou recomendações à FCC.
7 de outubro de 2020
A RTCA publicou um relatório técnico que concluiu, mesmo com a banda de guarda de 220MHz, "as operações 5G na banda de 3,7-3,98 GHz podem criar interferência prejudicial aos altímetros de rádio que degradariam significativamente ou interromperiam completamente sua operação durante fases críticas do voo".
(A FCC e a NTIA disseram que revisaram este relatório, mas acharam os dados falhos e as conclusões excessivamente conservadoras com base em sua análise da experiência do mundo real.)
1º de dezembro de 2020
Steve Dickson, o administrador da FAA, e Steven Bradbury, conselheiro geral do Departamento de Transportes sob Trump, enviaram uma carta ao Candeub da NTIA pedindo que a NTIA repassasse uma carta à FCC pedindo um atraso na banda C leilão de espectro, programado para começar em 8 de dezembro.
A NTIA não encaminhou a carta, que o chefe interino Candeub disse que a agência revisou, mas acrescentou que a NTIA não tinha obrigação de passar para a FCC. A FAA e o DOT não enviaram a carta à FCC.
7 de dezembro de 2020
O deputado Peter DeFazio, um democrata do Oregon que presidiu o Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara, enviou uma carta a Pai pedindo um adiamento até que mais estudos pudessem ser feitos para entender a extensão e gravidade da interferência 5G. DeFazio reconheceu que a FCC deixou uma banda de guarda de 220 MHz entre o espectro de banda C leiloado e a banda de aviação, mas apontou para a pesquisa da RTCA mostrando que não era proteção suficiente.
8 de dezembro de 2020
As operadoras de telefonia móvel começaram a licitar no leilão de banda C da FCC. Especialistas previram receitas para o Tesouro dos EUA do leilão de cerca de US$ 60 bilhões para o espectro.
fevereiro de 2021
A FCC anunciou licitantes vencedores no leilão de banda C. O leilão recorde foi o maior em termos de receita para a FCC, gerando mais de US$ 81 bilhões. A Verizon e a AT&T gastaram US$ 70 bilhões em licenças de espectro.
25 de março de 2021
Durante uma audiência do Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara, o secretário de Transportes Pete Buttigieg testemunhou, respondendo a uma pergunta sobre interferência na banda C, que "estamos muito preocupados com o potencial de interferência prejudicial aos altímetros de radar". Ele acrescentou que o DOT faria da segurança a prioridade número 1.
2 de novembro de 2021
A FAA emitiu um boletim especial de aeronavegabilidade alertando sobre interferência de 5G e altímetro.
4 de novembro de 2021
A AT&T e a Verizon concordaram em adiar seus lançamentos de 5G usando o espectro da banda C por um mês devido a preocupações de segurança da FAA.
24 de novembro de 2021
A AT&T e a Verizon concordaram com limites de energia 5G por seis meses para resolver as preocupações de segurança da FAA.
16 de dezembro de 2021
O CEO da United Airlines, Scott Kirby, disse a repórteres após uma audiência do Comitê de Comércio do Senado que, se a AT&T e a Verizon continuassem com seus planos de começar a usar o espectro da banda C para o serviço 5G em janeiro, centenas de milhares de passageiros enfrentariam voos cancelados e interrompidos.
31 de dezembro de 2021
Buttigieg e o administrador da FAA, Dickson, enviaram uma carta aos CEOs da AT&T e da Verizon pedindo um atraso de duas semanas para dar à FAA mais tempo para descobrir quais altímetros são afetados.
31 de dezembro de 2021
A Airlines for America apresentou um pedido de emergência à Federal Communications Commission pedindo para adiar ainda mais o lançamento do novo serviço sem fio 5G perto de aeroportos até que mais estudos possam provar que os sinais não atrapalham os instrumentos críticos do avião. O grupo, que representa 11 companhias aéreas de passageiros e carga dos EUA, incluindo Delta, United, FedEx, UPS, Southwest e American, também ameaçou processar a FCC se a agência não atrasasse o lançamento do 5G.
A FCC não respondeu ao pedido, e a Airlines for America não cumpriu sua ameaça de entrar com uma ação federal.
2 de janeiro de 2022
Os executivos da AT&T e da Verizon inicialmente rejeitaram o pedido de Buttigieg e da FAA. Em vez de atrasar a implantação, eles se ofereceram para adotar as mesmas zonas de exclusão de rádio de banda C já existentes na França perto de pistas em certos aeroportos.
4 de janeiro de 2022
A AT&T e a Verizon cederam à pressão política e concordaram com o pedido da FAA de um atraso de duas semanas no lançamento do 5G. E eles estabeleceram zonas de exclusão 5G de 1,5 milhas em certos aeroportos.
5 de janeiro de 2022
A Verizon e a AT&T perderam o lançamento planejado da rede 5G C-band. As empresas adiaram esses planos até 19 de janeiro.
16 de janeiro de 2022
A FAA informou que liberou apenas 45% dos aviões comerciais dos EUA para pousos de baixa visibilidade em muitos dos aeroportos onde a banda C 5G seria implantada em 19 de janeiro.
17 de janeiro de 2022
Executivos de várias grandes companhias aéreas e transportadoras de carga dos EUA escreveram uma carta ao presidente Joe Biden alertando sobre grandes interrupções nas viagens e remessas, a menos que o lançamento do 5G fosse atrasado em um raio de três quilômetros das pistas do aeroporto.
18 de janeiro de 2022
A AT&T e a Verizon mais uma vez cederam à pressão e ajustaram seus planos de lançamento de 5G nos aeroportos, já que as companhias aéreas estrangeiras começaram a cancelar voos para os EUA.
19 de janeiro de 2022
A AT&T e a Verizon lançaram as redes 5G mais rápidas, com zonas de exclusão em torno dos principais aeroportos.
27 de janeiro de 2022
A FAA informou que liberou 90% dos aviões comerciais dos EUA para a maioria das abordagens de baixa visibilidade em aeroportos com 5G. Mas continua a emitir Diretrizes de Aeronavegabilidade para certos aviões. A agência vem atualizando essas diretrizes quase diariamente.
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